El PMCC debe tratar de planificar y programar  el desarrollo de todo el conjunto de elementos, materiales e inmateriales, necesarios para promover decididamente los desplazamientos en bicicleta en Cantabria, como alternativa al uso del automóvil. Y, en este sentido, debe abordar, sí, la planificación y construcción de una Red Ciclista Básica Regional, pero debe afrontar, simultáneamente y al mismo nivel, por un lado, la consecución de unas condiciones adecuadas de seguridad para los ciclistas en todos sus recorridos y, por otro, dadas una red y unas condiciones de seguridad adecuadas, convencer a los ciudadanos para que dejen el coche en el garaje y utilicen la bicicleta.

Es importante precisar que el objetivo del Plan es recuperar una práctica, el uso de la bicicleta, que hace menos de 50 años gozaba de gran popularidad en la Región y resultaba eficaz como medio de transporte.

	Aparcamiento en fabrica Solvay sobre el año 1955.

La bicicleta, por sí sola no puede competir con el automóvil para los viajes interurbanos diarios de cierta longitud (trabajo, estudio, gestiones, compras, etc.). Debe asociarse con otro medio de transporte motorizado y, particularmente, con el transporte público, para competir en tiempos con el automóvil, si se pretende fomentar una movilidad más sostenible.

Cuando se trata de viajes obligados, es decir los desplazamientos diarios al trabajo, la escuela, compras, gestiones, etc., el principal factor condicionante, el que más pesa en la elección del medio de transporte, es el tiempo, la duración del desplazamiento. En estos desplazamientos es primordial la funcionalidad de los recorridos, la funcionalidad de la red ciclista disponible, es decir, que ofrezca conexiones con los destinos más demandados (centro urbano, centros de empleo y de estudio, instituciones, equipamientos, concentraciones de viviendas, estaciones de transporte público, etc.), que conduzca a destino sin rodeos innecesarios, que tenga la capacidad (anchura, etc.) y la confortabilidad (pendientes, pavimentos, etc.) requerida, etc. Otros condicionantes como el interés del itinerario, las instalaciones complementarias (áreas de descanso, etc.), el entorno atravesado, su animación, etc., aunque puedan considerarse, lo son en un segundo plano respecto a la duración del desplazamiento y a la funcionalidad de la red.

Sin embargo, en los desplazamientos no obligados de ocio, deporte o turismo, como la mayoría de los que se realizan en las vías verdes existentes en la región o en algunos de los carriles bici más conocidos (circuito de Parayas) sucede a la inversa: el tiempo pasa a segundo plano, mientras que pasan a ser factores clave para decidir el itinerario cuestiones como el entorno atravesado, el ambiente, el paisaje, etc., es decir, aquellas que se consideran secundarias en los desplazamientos cotidianos obligados.

De ahí la necesidad de considerar ambas demandas de forma específica.

Los carriles reservados para ciclistas no pueden llegar a todas partes. Se justifican allí donde existe un flujo suficiente de ciclistas. De ahí que, como sucede incluso en los países, más avanzados en la materia (Holanda, Dinamarca, Suecia,…), los carriles bici sólo cubren una parte muy minoritaria del viario. En gran medida, los ciclistas deben circular por las calzadas convencionales, junto a los automóviles. Resulta inevitable: en el viario local sería probablemente absurdo y muy caro disponer de carriles reservados para ciclistas, cuando la calzada está la mayor parte del tiempo muy poco ocupada.

Dado que la movilidad ciclista se genera a partir de dos tipos diferentes de demanda, la derivada de los viajes diarios recurrentes (trabajo, escuela,  compras, gestiones) y la derivada de los desplazamientos de ocio, turismo y deporte fuera del horario laboral, mayoritariamente en fines de semana y festivos, se considera pertinente prever el diseño de una red de redes estructurada con algunos tramos de recorridos de transporte público apoyados en bicicletas de alquiler o en formas de incorporar la bicicleta al tren o al autobús.

Una buena parte de las propuestas de un Plan de Movilidad Ciclista, en concreto, las referidas específicamente a la red de infraestructuras ciclistas, requieren la ocupación de suelo, público o privado, necesario para la construcción o acondicionamiento de las mismas. La obtención del suelo o de los permisos necesarios para su ocupación son, por tanto, cuestiones de la máxima importancia para el desarrollo de la red ciclista. Diseñar los procedimientos más eficaces y económicos para conseguirlo debe ser una de las tareas prioritarias del Plan. Y, en ese sentido, las posibilidades que ofrece la redacción del planeamiento urbanístico (planes generales, planes parciales, etc.) aparecen como una de la mejores oportunidades para la obtención del suelo necesario.

Es evidente que no todas las ciudades ofrecen las mismas potencialidades para el desarrollo de la movilidad ciclista, sobre todo de la asociada a los viajes diarios recurrentes, que exigen una gran funcionalidad de recorridos. Una rápida ojeada a los lugares de mayor desarrollo de la movilidad ciclista muestra claramente, por ejemplo, la importancia que la topografía tiene en esta potencialidad. En efecto, el hecho de que la movilidad ciclista se base en la energía humana y que la exigencia de ésta aumente notablemente con la pendiente, hace difícil desarrollar una circulación ciclista relevante en el reparto modal, allí donde las condiciones topográficas son difíciles. Ello incluso a pesar de los importantes avances conseguidos en los mecanismos del cambio en las bicicletas y de la esporádica construcción de medios de desplazamiento mecánico vertical para salvar algunos desniveles.

En el marco de las consideraciones anteriores y dado que la recuperación del uso de la bicicleta en las ciudades cántabras es un proceso que implica actuaciones infraestructurales pero, también, acciones de comunicación y educación, se estima que las primeras iniciativas deberían contener elementos ejemplares que ilustren las posibilidades de este medio de transporte y se constituyan en emblemas del proceso.

Por ello se considera importante programar para las primeras fases de desarrollo del Plan proyectos de promoción de la movilidad ciclista en alguna o algunas de las ciudades, pueblos o recorridos con mayores posibilidades o aptitudes, concentrando en ellas el esfuerzo inicial a fin de conseguir resultados positivos en el corto y medio plazo que sirvan de guía para el resto, operaciones piloto en las que, simultáneamente, se ensayen y afinen los instrumentos y métodos de trabajo.

De acuerdo con la metodología prevista, la elaboración del Plan de Movilidad Ciclista de Cantabria se desarrollará de acuerdo con las siguientes fases:

Fase I: Análisis y Diagnóstico de la situación actual (duración: 3 meses desde la firma del contrato)

Fase I-C: Valoración favorable de la Fase I (duración: sin especificar)

Fase II: Inicio de la Evaluación Ambiental (duración: 1 mes)

Fase II-C: Valoración favorable de la Fase II (duración: sin especificar)

Fase III: Definición de Actuaciones. Presentación del Informe de Sostenibilidad Ambiental y de una Versión Preliminar del Plan. (duración 6 meses)

Fase III-C: Valoración favorable de la Fase III (duración: sin especificar)

Fase III-P: Trámite de Consultas sobre Versión Preliminar (duración: sin especificar)

Fase IV: Definición de actuaciones. Presentación de una Versión Provisional del Plan (duración: 6 meses)

Fase V: Presentación de la Versión Definitiva del Plan de Movilidad Ciclista de  Cantabria (duración: 2 meses)